Ford Binek TDCI Motorlarının Ömrü

[Ali Cihangiroğlu]

Burda bir gariplik yok mu?

4. viteste 3750 hadi anladık da, 5. viteste 3700 devirde araç kç yapıyor biliyor musun?

Sonraki mesajımı okumadın demek, yanlış yazmışım, 2000-2750 devir aralığı yazacağıma 3750 yazmışım...

Ben Bolu tünelin çıkışında Fiestayı boşa atınca hararetten tek çizgi gidiyordu, rüzgarın etkisi olsa gerek...Araba ısınsın istiyorsanız rampa çıkacaksınız başka çaresi yok, kışın düz yolda ısınmıyor...

Boşamı attın

[Rıfat Çakar]

Ford FocusII 1,6 TDCi için konuşuyorum;

Motor max. torkunu 1750 rpm'de veriyor. En ideali 2200 rpm'dir, 2650 rpm'dir, bu devirlerin altına düşmek motora zarar verir vs diye üyelere sormak istiyorum. Neye dayanarak bu devirleri veriyorsunuz? Varsa eğer bir kaynak, araştırma, uzun dönem testi filan okuyup doğru olarak bildiğim yanlıştan dönmek istiyorum çünkü.

Bu arada Mehmet Göktürk hocam yazılarınızı dikkatle ve severek takip ediyorum. Meslek kısmınızda akademisyen yazıyor acaba Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsünde misiniz?

Buradaki herkes şöför , burası bir eğitim kurumu değil. Dolayısı ile burada fikir beyan eden herkes belirli bir tecrübeye dayanarak konuşur. Taksi km.leri'ne bir bakmanızı tavsiye ederim. Sanırım en uzun dönem testi onlar yapıyor. Bir de Servet Abi.

[Ali Cihangiroğlu]

Aracım 97.000 km'de ve dizel, genel olarak 2250-3000 devir aralığında kullanıyorum. Soruma gelince gençlikten olsa gerek bazen 4bin devire kadar çıktığım oluyor. Bunun motora zararı ne kadar olur? Yada sorumu şu şekilde değiştireyim motoru düşük devirlerde kullanmak mı daha zararlıdır yoksa yüksek devirlerde kullanmak mı? İkisininde motor ömrüne etkisini merak ediyorum.

Arkadaşlarda açıklamışlar yinede sana bir uyarı; 4000 devire çıkarsan kısa süreli çık, heleki 4000 üstüne hiç çıkma motorun canına okursun, aşırı devri sevmez bu dizeller, 2250-3000 arası çok iyi, ben düz yolda 2150-2200 gibi kullanıyorum, arada sırada 3500 devirde 2-3 dakka sürekli yol almak iyi oluyor, araba nın rahatladığını hissediyorsun, 2-3 ayda bir kullanım sıklığına göre bunu yapmak iyi oluyor, bu esnada depoda wurth temizleyicide varsa tortulardan ve kurumdanda kurtuluyorsun.

[Mehmet Göktürk]

.. Yeni nesil dizellerin çalışma prensiplerini incelediğinizde göreceksiniz ki alt devirler bu motorlar için ızdırap. Ayrıca bir de turbo meselesi var. Turbonun alt devirlerde iken bir bir durup bir çalışması ya da dengesiz şekilde çalışması da büyük bir zarar. tüm bu verileri önüme koyduğumda 2100-2200 d..

Çalışma prensibinde düşük devir istemeyen ne varmış? Turbo 1500 devirde dengesiz miymiş? Bu verileri bizle paylaşır mısınız?

yani polemik diye sormuyorum, tarzımı bağışlayın ama yola çıktığınız veriler bence sizin sadece görüşünüz. Zaten sizin de belirttiğiniz gibi siz de aşırı yüksek devir istemiyorsunuz ve uygun görmüyorsunuz.

Ben şöyle bişey söylesem ne dersiniz:

"Eski nesil araçlarda vuruntu ensörü yok iken düşük devirde geri patlama ve krank piston üzerinde bangırdama zararlı olabiliyordu. Yeni nesil araçlarda ize zamanlama mekanik değil elektronik yapıldığından ve vuruntu sensörü olduğundan düşük devir daha kolay idare edilebilir"

nasıl?

Maksimum tork devrini sevmemenin bir nedeni şu olabilir. Maksimum tork devrinde eğer motor naneli ise yani zayıf noktaları varsa, bu noktalar birim çevrimde daha büyük kuvvetlere maruz kalırlar. Eğer maksimum tork devrinin üstünde çalışırsanız birim çevrimdeki tork azalır. her turdaki kuvvet daha az olur (neticede aynı hızda gidiyorsunuz kabulu). Bu nedenle krank baglantıları üzerindeki yük daha az olur. Öte yandan piston hızı daha yüksek olacaktır ve yağlama daha az olacaktır. Turbo daha çok kızaracaktır. Bunlar da öbür taraf.

Şimdi motorunuzun zayıf noktaları neresi ise ona göre düşünmek lazım. Eğer yataklarda bir sorun başlama ihtimali varsa daha yüksek devir iyi olabilir. Sekmanlarda yag kaçırma varsa düşük devir daha iyi olabilir. Ancak yüksek devirde hava transferi fazla olacaktır yakıt transferi az olacaktır. Bu da sistemden daha çok hava geçmesi demektir. (dizel için). Bu da aslında iyi birşeydir.

Sonuç olarak arabanızı öldürün yavaş devirde demiyoruz. Ancak maksimum tork devrinde yokuş yukarı ya da hızlanma gerekmiyorsa düz yolda rahat rahat gidin diyoruz. Bir arkadaş ankara da beni havaalanına 5. vitese atmadan götürmüştü. Öyle yapmayın yani.

not: evet gyte deyim.

6 Ocak 2011 tarihinde Mehmet G tarafından düzenlendi

[Turkay Enez]

Sonraki mesajımı okumadın demek, yanlış yazmışım, 2000-2750 devir aralığı yazacağıma 3750 yazmışım...

[Rıfat Çakar]

Verilere dayanarak konuşmak için herhangi bir eğitim kurumunda olmaya gerek yoktur sanırım. Bu aracın max. tork devrini ne ben belirledim ne de şoförler odası cemiyeti... Bu aracla gelen orijinal yazılımla beraber motor max. torkunu 1750 rpm'de veriyor. Böyle bir veri ortada iken 1900 rpm'de seyretmemin ne gibi bir zararı vardır bilmek istiyorum. 'O motor alt devir sevmez', 'commonrail motor ondan' vs şeklinde cevaplar yerine teknik açıklama istiyorum sadece. Burası Türkiye'nin en büyük Ford forumlarından biriyse soruma cevap aramak için doğru yerdeyim demektir.

İstanbul'daki taksiciler genelde Focus yerine Albea MJ, Accent Era + LPG, Symbol dCi tarzı araçlar kullanıyor. Bu saydığım araçların hiçbirisi de max torkunu 1750 rpm'de vermiyor. Onların 2100 rpm'de gitmesini uzun ömür açısından anlarım. Ama 1750 rpm'de max torkunu veren bir aracın neden 2200 rpm altına düşmemesi gerektiğini bilmiyorum.

Söylediğiniz gibi , 2200 de gideceksin diye bir veri , kural , kanun yok. Bunu da iddaa etmedim zaten. Tercih ettiğim devir aralığını ve sebeplerini gayet net bir şekilde açıkladım.

[Rıfat Çakar]

Çalışma prensibinde düşük devir istemeyen ne varmış? Turbo 1500 devirde dengesiz miymiş? Bu verileri bizle paylaşır mısınız?

yani polemik diye sormuyorum, tarzımı bağışlayın ama yola çıktığınız veriler bence sizin sadece görüşünüz. Zaten sizin de belirttiğiniz gibi siz de aşırı yüksek devir istemiyorsunuz ve uygun görmüyorsunuz.

Ben şöyle bişey söylesem ne dersiniz:

"Eski nesil araçlarda vuruntu ensörü yok iken düşük devirde geri patlama ve krank piston üzerinde bangırdama zararlı olabiliyordu. Yeni nesil araçlarda ize zamanlama mekanik değil elektronik yapıldığından ve vuruntu sensörü olduğundan düşük devir daha kolay idare edilebilir"

nasıl?

Maksimum tork devrini sevmemenin bir nedeni şu olabilir. Maksimum tork devrinde eğer motor naneli ise yani zayıf noktaları varsa, bu noktalar birim çevrimde daha büyük kuvvetlere maruz kalırlar. Eğer maksimum tork devrinin üstünde çalışırsanız birim çevrimdeki tork azalır. her turdaki kuvvet daha az olur (neticede aynı hızda gidiyorsunuz kabulu). Bu nedenle krank baglantıları üzerindeki yük daha az olur. Öte yandan piston hızı daha yüksek olacaktır ve yağlama daha az olacaktır. Turbo daha çok kızaracaktır. Bunlar da öbür taraf.

Şimdi motorunuzun zayıf noktaları neresi ise ona göre düşünmek lazım. Eğer yataklarda bir sorun başlama ihtimali varsa daha yüksek devir iyi olabilir. Sekmanlarda yag kaçırma varsa düşük devir daha iyi olabilir. Ancak yüksek devirde hava transferi fazla olacaktır yakıt transferi az olacaktır. Bu da sistemden daha çok hava geçmesi demektir. (dizel için). Bu da aslında iyi birşeydir.

Sonuç olarak arabanızı öldürün yavaş devirde demiyoruz. Ancak maksimum tork devrinde yokuş yukarı ya da hızlanma gerekmiyorsa düz yolda rahat rahat gidin diyoruz. Bir arkadaş ankara da beni havaalanına 5. vitese atmadan götürmüştü. Öyle yapmayın yani.

not: evet gyte deyim.

Estağfurullah ne bağışlaması. Yaşınız ve tecrübenize istinaden benim tarzımda bir hata varsa siz bağışlayın. Bilgilerimizi paylaşıp tartışmazsak doğru olanı nasıl tespit edeceğiz ?

Düşük deviri idare etmek gibi bir durum söz konusu değil. Nasıl çalışması gerekiyorsa öyle çalışmalı. Limitlerin dışında düşük veya yüksek ikiside zararlı. Gelişen teknoloji ve elektronik sistem bunu daha az hissettirebilir. Ama bu daha az zararlı demek bence yanlış.

''Maksimum tork devrini sevmemenin bir nedeni şu olabilir. Maksimum tork devrinde eğer motor naneli ise yani zayıf noktaları varsa, bu noktalar birim çevrimde daha büyük kuvvetlere maruz kalırlar. Eğer maksimum tork devrinin üstünde çalışırsanız birim çevrimdeki tork azalır. her turdaki kuvvet daha az olur (neticede aynı hızda gidiyorsunuz kabulu). Bu nedenle krank baglantıları üzerindeki yük daha az olur. Öte yandan piston hızı daha yüksek olacaktır ve yağlama daha az olacaktır. Turbo daha çok kızaracaktır. Bunlar da öbür taraf. ''

Ben arızalı , belirli sorunları olan bir motor için değil , sorunsuz bir motoru ne şekilde nasıl koruruz , nasıl kullanmalıyız onu tartışıyorum. Söylediğiniz gibi zayıf noktaları olan bir motor için elbette sürüş karakterimizi değiştirmemiz gerekir. Yanlız TDCİ motorda maksimum tork devrini veren 1750 d/d da motor sesinin çok sağlıklı şeyler söylemediğini hissetmişsinizdir.

Sonuç olarak arabanızı öldürün yavaş devirde demiyoruz. Ancak maksimum tork devrinde yokuş yukarı ya da hızlanma gerekmiyorsa düz yolda rahat rahat gidin diyoruz. Bir arkadaş ankara da beni havaalanına 5. vitese atmadan götürmüştü. Öyle yapmayın yani.

Aynı düşünceye sahibiz aslında. Sanırım farklılık yaratan sürüş karakterlerimiz.

[Turkay Enez]

2650 benim mesajımda olduğu için üzerime alındım...

Mesaj şöyleydi:

"Bu arada devirle ilgili 1.6 tdci için söyleyebileceğim, max motor devrinin 2/3 nün geçilmemesi yönündedir. Yani en ideal sürüş devri 1750 - 2650 arasıdır...

Uzun yolculuklarda (5. viteste) devir 2000 in altına düştüğünde motorda hafif bir titreme olduğu doğrudur. Bunu dikkatli kullanıcılar hissedeceklerdir...

Şehir içinde 1750 nin altına inilmediği sürece sorun olmaz..."

Dikkatli bakarsak, 1750-2650 arası diye belirtmişim.

2650 nerden geliyor?

Bu bir genellemedir. Motor ömrü açışından max motor devrinin 2/3 ünün aşılmaması uygun olur. Elbetteki bunun anlamı daha yüksek devirlere çıkılmamalı şeklinde yorumlanmamalı. Gerektiğinde max devir bile aşılabilir. Tdci için 4000 olan max devirin 2/3 ü 2650 dir...

Benzinli max devri 6000 olarak açıklanmış bir araç için bu değer 4000 dir...

Bir araç sürücüsü buna dikkat ederek aracını kullanırsa, motoru daha uzun ömürlü olur. Kime göre: Hep max devirlere yakın kullananlara göre....

Ford FocusII 1,6 TDCi için konuşuyorum;

Motor max. torkunu 1750 rpm'de veriyor. En ideali 2200 rpm'dir, 2650 rpm'dir, bu devirlerin altına düşmek motora zarar verir vs diye üyelere sormak istiyorum. Neye dayanarak bu devirleri veriyorsunuz? Varsa eğer bir kaynak, araştırma, uzun dönem testi filan okuyup doğru olarak bildiğim yanlıştan dönmek istiyorum çünkü.

Bu arada Mehmet Göktürk hocam yazılarınızı dikkatle ve severek takip ediyorum. Meslek kısmınızda akademisyen yazıyor acaba Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsünde misiniz?

[Serkan Toker]

Boşamı attın

Evet, ara sıra atarım boş vitese, arabadan gelebilecek muhtemelen sesleri dinlemek için iyi oluyor...Bilya, lastik sesi vs...

[Hasan Kerik]

Burada ki yorumların çoğunu okudum. Çoğu mesajda bazı şeyler mantıklı bazıları mantıksız geliyor. Dolayısıyla sürüş karakterinizle alakalı olduğunu düşünüyorum. Asıl soru ; benim aracım dizel otomatik(CVT). Eger vitesleri şehir içinde 2000 devir üzerinde atması için uğraşırsam ışıklardan ışıklara milletle yarışıyormuş gibi bir hız ortaya çıkıyor. Özellikle düz yolda araç spor modda ise 2000 devirin üzerinde vites atacak şekilde gaza basarsam bayağı hızlı bir şekilde ivmeleniyor. Aslında 1700-1900 devirler arası normal hızlanma karakterine sahip, daha üst devirlerde ise cok cabuk hızlanıyor bu durumda sürekli gaz-fren yapmak durumunda kalınıyor. Ekonomik modda ise durum dahada vahim genelde 1800 devire bile gelmeden araç devam ediyor. tabi tam olarak vites geçişlerini söyleyemiyorum ki CVT şanzımanda vites geçişi diye bir şey yok yani devir hemen hemen sabit kalıp vites sürekli kademesiz büyüyor. Peki bu durumda eğer 2000 devir altı zararlı ise benim aracımı üreten ve vites geçiş ayarlarını , yazılımını yapan kişiler yanlış mı yapmış oluyor yada ben aracı kullanırken araç uzun ömürlü olsun diye yolda yarışmalımıyım ? bu konuda kafam çok karıştı.

[Mehmet Göktürk]

Burada ki yorumların çoğunu okudum. Çoğu mesajda bazı şeyler mantıklı bazıları mantıksız geliyor. Dolayısıyla sürüş karakterinizle alakalı olduğunu düşünüyorum. Asıl soru ; benim aracım dizel otomatik(CVT). Eger vitesleri şehir içinde 2000 devir üzerinde atması için uğraşırsam ışıklardan ışıklara milletle yarışıyormuş gibi bir hız ortaya çıkıyor. Özellikle düz yolda araç spor modda ise 2000 devirin üzerinde vites atacak şekilde gaza basarsam bayağı hızlı bir şekilde ivmeleniyor. Aslında 1700-1900 devirler arası normal hızlanma karakterine sahip, daha üst devirlerde ise cok cabuk hızlanıyor bu durumda sürekli gaz-fren yapmak durumunda kalınıyor. Ekonomik modda ise durum dahada vahim genelde 1800 devire bile gelmeden araç devam ediyor. tabi tam olarak vites geçişlerini söyleyemiyorum ki CVT şanzımanda vites geçişi diye bir şey yok yani devir hemen hemen sabit kalıp vites sürekli kademesiz büyüyor. Peki bu durumda eğer 2000 devir altı zararlı ise benim aracımı üreten ve vites geçiş ayarlarını , yazılımını yapan kişiler yanlış mı yapmış oluyor yada ben aracı kullanırken araç uzun ömürlü olsun diye yolda yarışmalımıyım ? bu konuda kafam çok karıştı.

Hay gözünden öpeyim

Babamın CVT abenzinli 1.2 albea bile düz yolda 90 ile 2000 devire düşüyor.

1.6 tdci ile ilgli ford basın açıklaması vardı ilk çıktığında. 1250 devirden itibaren torkunu vermeye başlıyor gibi şeyler söylüyordu ve yanlış hatırlamıyorsam 1500 de kullanılabiliyor diyordu. Bulmaya çalışayım. benzinli turbo passat da aynı 1250 den itibaren %80 torkunu veriyor. Yeni modellerde vites öneri göstergesi var 2000 de vites değiştir yazınca insanlar kafaları karışıyor.

7 Ocak 2011 tarihinde Mehmet G tarafından düzenlendi

[Ahmet Topcu]

Kanka internette görsellerden araştırdım iki tane fotograf var, umarım dogru şekilde yükleyebilirim fotografları..Bu fotolardan ilkinde ciddi şekilde sorun var o halde, ikincide ( beyaz göstergeli olanda ) olan durum normal yani bizde de bu şekilde olmalı her zaman değil mi ?

İlki diğer arkadaşlarında dediği gibi test menüsü kanka 2'incisi çok çok doğru aynen o şekilde olması lazım bu arada test menüsüne girmek içinde yol bilgisayarı tuşuna basılı tutarak kontağı acarsan oraya ulaşabilirsin

[Mehmet Göktürk]

90 HP 1.6 tdci motor 1250 devirde 170 NM tork veriyormuş.

------

THE ENGINE IN DETAIL

Tough targets more than met

Ford?s engineers set out tough standards of power, performance, economy, emissions and refinement for the new 1.6L TDCi power unit. It has not just met these targets but exceeded many of them.

A very important target was to achieve the best possible standards of low end and drive-away pulling power by providing high levels of torque from very low engine revs.

The 1.6L TDCi engine develops its peak 204Nm of torque from just 1,750 rpm through to nearly 3,000 rpm and 90 per cent of peak torque is available from 1400 rpm to 3200 rpm. Nearly 170 Nm of torque is available from as low as 1,250 rpm.

The result is strong acceleration from standstill together with the sort of flexibility that can reduce the need for gearshifts. Its superb flexibility is particularly of benefit in the Fusion with its greater load carrying capabilities.

Driveability is further aided by careful calibration of Fiesta?s drive-by-wire throttle system. Its Powertrain Control Module (PCM) has been tuned to give sporty response to throttle inputs, as well as smoothness during pull away and gearshifting. Retaining this fun-to-drive, Ford feel ? the ?Ford DNA? as it is called by insiders ? has been a very important part of the engine?s development process. Ford engineers have optimised the calibration to achieve a unique ?feel? in the Fiesta.

The lightweight construction of the all-aluminium engine has enabled impressive performance standards to be achieved, as well as handling equivalent to petrol derivatives. The 16-valve power unit is only some 15 kg heavier than the eight-valve 1.4TDCi and its overall weight of under 120 kg compares favourably with petrol Fiesta engines. The 1.6L TDCi Fiesta is capable of 112mph and reaches 60 mph from a standstill in 11.2 seconds.

One of the biggest challenges in the engine?s development was achieving the high standards of fuel economy expected of a diesel as well as meeting the rigorous new Euro IV emissions standards that will be mandatory from the start of 2006. In fact, the engine will be available in both Euro III and Euro IV forms, depending on market needs.

The new Euro IV standards effectively demand a 50 per cent reduction in emissions and at the same time require the engines to achieve these levels after 100,000 km. Effectively, this raises the bar higher still for new engines to allow for natural wear and deterioration with age. CO2 emission levels for the new engine are 119g/km.

The 90PS TDCi uses a wide variety of state-of-the-art measures to achieve its high standards of fuel economy, emissions, performance and refinement. Most notably it uses the latest Bosch ultra-high pressure fuel injection system, a digital mass air-fuel sensor, electric exhaust gas recirculation valve, electronic turbocharger wastegate control and a revised exhaust catalyst.

"Developing a small diesel engine today is a great challenge", explains Rashed Khan, Programme Manager for the TDCi engine. "It is a critical balance of emissions, noise reduction, fuel economy and performance. I?m very pleased with what we have achieved in this engine."

Light yet strong construction

The Duratorq 1,6L TDCi engine is constructed in the form of a multi-layer, cast aluminium alloy sandwich with each element having its own highly optimised reinforcing webs. The result, when assembled, is an extremely stiff structure which generates low levels of NVH (noise, vibration and harshness).

At the heart of the Duratorq 1.6L TDCi engine is an aluminium alloy cylinder block. This is a high-pressure die-casting with cast-iron cylinder liners that are assembled into the block to provide rigidity against the combustion firing forces.

The bottom-end of the cylinder block is bolted to a separate cast aluminium bedplate which has the cast-iron bearing housings inserted into it. As a result of the bearings being constrained from excessive movement, engine NVH is significantly improved.

At its top end, is the die-cast aluminium cylinder head which is sealed to the block by a multi-layer steel gasket optimised to head geometry for robust sealing over a long service life. Its four valves per cylinder are operated by two overhead camshafts. These are carried in two separate die-cast aluminium alloy castings, split on the camshaft centre lines, and bolted down onto the cylinder head.

The forged steel crankshaft is carried in five main bearings and has eight counterweights optimised to reduce vibration. Front and rear ends of the crankshaft are sealed with long-life PTFE seals. Connecting rods are a one piece forged steel design with fracture split big ends.

Lightweight alloy pistons are mounted on fully floating piston pins and fitted with three low friction rings. Tightly controlled bore tolerances ensure low blow-by hydrocarbon emissions and negligible oil consumption, so there should be no need to add oil between services.

The twin overhead camshafts are fabricated in a lightweight, tubular design with the individual lobes pressed on to the hollow shafts. This construction method achieves a camshaft that is 30 per cent lighter than a solid, cast-iron type, and the lower mass reduces inertia forces which helps to assure a long life of the drive belt system.

The camshafts each run in five bearings that are machined directly into the carrier castings. The inlet camshaft is driven by a long-life glass-fibre reinforced belt and the exhaust camshaft driven from the first by a short chain with hydraulic tensioner.

The cam lobes operate the 16 valves via low friction rollers mounted in finger followers that pivot on maintenance-free hydraulic lash adjusters. A special valve prevents oil draining from the adjusters to reduce cold start noise and wear, thus increasing service life.

Also driven from the primary drive belt are the high pressure fuel injection pump and the water pump. The oil pump is driven directly from the crankshaft.

A clever, weight-saving plastic air module assembly covers the top of the engine and mates to the engine?s inlet ports. This Integrated Air Module (IAM) brings together in one compact unit the engine air filter, intake manifold, air flow meter, oil separator, crankcase pressure regulator, disposable fuel filter, EGR controls, turbocharger output trunking and a sound-tuning resonator. It also acts as a cam cover with built-in noise damping and is easily removable in one piece for routine maintenance.

The 90PS Duratorq 1.6L TDCi engine features a compact fixed-geometry, low-inertia turbocharger and intercooler which have been developed to provide optimised performance, particularly at low speeds.

Latest generation common-rail injection

Common-rail diesel technology is becoming universally accepted by car manufacturers as the route to developing diesel engines that achieve ever higher standards of emissions together with improved fuel economy, greater torque output and high standards of NVH refinement.

The technology takes its name from the design of the engine?s fuel injection system. Common-rail systems employ a high-pressure reservoir ? the 'rail' ? that delivers fuel to the cylinders.

A high-output fuel pump maintains fuel pressure in the rail largely independently of engine speed, which allows control of the fuel injection process with a high degree of accuracy.

First and second generation common rail systems used mechanical methods to open and close the injectors but now new finer control methods have been devised to achieve even closer regulation of fuel.

The rapid speed at which the injectors can operate makes it possible to reduce the intervals between injections and split the quantity of fuel delivered into a large number of separate injections for each combustion stroke. The results are more precise metering of the amount of fuel injected and very fine control over the combustion process.

A technique called pilot injection tailors each cylinder?s combustion characteristics. This involves the injection of a small pulse of fuel prior to the main injection of fuel. Timed carefully by the engine?s electronic management system, pilot injections help to initiate a more controlled combustion event. This allows for more smooth and efficient burning of the main fuel dose.

The injectors deliver their spray into the cylinder by six spray holes, each with a diameter of 120 micrometres ? about one-fifth the diameter of a human hair. The six-hole spray pattern results in fuel spray clouds arranged to avoid cylinder wall impingement that could increase the amount of particulate emissions.

The Duratorq TDCi has a full engine management system, taking data from sensors that measure camshaft position, crankshaft speed, mass air flow, coolant temperature, fuel pressure and temperature, and ambient temperature and pressure. This information is then compared by the management computer against a calibration map determined by extensive development to optimise fuelling.

Installation in Fiesta and Fusion

High levels of NVH suppression and first class driveability were key targets for the 1.6L TDCi Ford Fiesta and Ford Fusion. In addition, the TDCi versions of the Fiesta and Fusion have their own unique front-end ?module? housing a different radiator and fan, different air conditioning condenser and the intercooler.

The gear spacing and overall ratios of the Durashift five-speed manual transmission have been matched to the different performance characteristics of the engine and the gears themselves have been uprated in strength to cope with the engine?s high torque output.

Electro-hydraulic power assisted steering (EHPAS) has been adopted for the 1.6L TDCi models for reasons of space efficiency and fuel economy. The system can provide a fuel economy benefit of up to three per cent, depending on customer usage.

EHPAS uses an electrically activated hydraulic power steering pump that is only called upon when needed (for example during manoeuvring) rather than being permanently driven from the engine, as in a conventional power steering system. This results in an overall reduction in engine loading and hence an improvement in fuel economy.

At the same time EHPAS retains all the advantages to the user of traditional hydraulic assistance but offers the additional potential to be vehicle speed sensitive and calibrated to be intuitive in its response.

Suspension has been re-tuned to maintain Fiesta?s fun to drive feel. Front springs are around ten per cent stiffer to accommodate the small increase in engine weight and the front dampers have been re-calibrated.

?The 1.6L TDCi is a really enjoyable and easy engine to use,? comments Fiesta Vehicle Engineering Manager, Andy Boyle. ?Its flexibility adds an extra dimension to Fusion, and the Duratorq TDCi version of Fiesta Zetec S pulls like a train.?

----------

7 Ocak 2011 tarihinde Mehmet G tarafından düzenlendi

[Rıfat Çakar]

İngilizcem olmadığı için google'dan çevirdim ve okudum. Bazı bölümler devrik cümlelerle de olsa anlaşılır şekilde çevirmiş google.

Bu yazıyı okuyunca daha iyi anladım Ford , minimum devirde maksimum torku almak istemiş , bu şekilde de bir yakıt ekonomisi sağlamış. Dolayısı ile genel olarak bilinen '' dizel araba devirli kullanılır '' sözünü yıkmış ! Benim anlamadığım madem bu motor bu devirlerde bu torkları veriyor , neden o devirlerde motordan gelen ses beni rahatsız ediyor ?

[Gökhan Kızılkaya]

İngilizcem olmadığı için google'dan çevirdim ve okudum. Bazı bölümler devrik cümlelerle de olsa anlaşılır şekilde çevirmiş google.

Bu yazıyı okuyunca daha iyi anladım Ford , minimum devirde maksimum torku almak istemiş , bu şekilde de bir yakıt ekonomisi sağlamış. Dolayısı ile genel olarak bilinen '' dizel araba devirli kullanılır '' sözünü yıkmış ! Benim anlamadığım madem bu motor bu devirlerde bu torkları veriyor , neden o devirlerde motordan gelen ses beni rahatsız ediyor ?

Ses ve sarsıntı.

[Hasan Kerik]

Hay gözünden öpeyim

Babamın CVT abenzinli 1.2 albea bile düz yolda 90 ile 2000 devire düşüyor.

1.6 tdci ile ilgli ford basın açıklaması vardı ilk çıktığında. 1250 devirden itibaren torkunu vermeye başlıyor gibi şeyler söylüyordu ve yanlış hatırlamıyorsam 1500 de kullanılabiliyor diyordu. Bulmaya çalışayım. benzinli turbo passat da aynı 1250 den itibaren %80 torkunu veriyor. Yeni modellerde vites öneri göstergesi var 2000 de vites değiştir yazınca insanlar kafaları karışıyor.

:lol2:

Bugun bakayım ama sanırım 90 ile düz yolda giderken 1700 devir civarında olması lazım, 120 ile giderken 2100 devir civarında duruyor çünkü.

[Mustafa Kestel]

Arkadaşlar merhaba, bu hafta çok yoğundum giremedim hiç nete o yüzden biraz uzak kaldım, size en son kafama takılan bir konuda danışmak istiyorum, konu şöyle:

1-Arabamla yolda giderken falan hiçbir sorun yok fakat örneğin kırmızı ışıkta dururken ya da evin önüne gelip park ettikten sonra bir süre rölantide çalıştırırken başta yine normal bir şekilde çalışıyor fakat bazen bir süre bu şekilde bekledikten sonra çok aşırı olmamakla birlikte motor hafif sarsıntılı çalışmaya başlıyor, bu sarsıntı rahatsız edici bir şey değil ama bu durum bir sorun mu acaba ?

2-Bir de az önce kafama takılan konuyu paylaşmak istiyorum sizlerle. Benim genel olarak günde gidip geldiğim yol toplam 8km, yani giderken de gelirken de motor tam anlamıyla ısınmıyor. Bugün gelirken çevre yolundan geldim ve genelde 2000-3000 devir arasında (turboyu devrede tutarak) kullandım, motor yine tam olarak yani max seviyede ısınmadı ama o seviyeye yaklaştı, evin önüne geldiğimde rölantide motoru biraz dinledim ve biraz gürültülü çalışıyor gibime geldi, yani soğuk halindeki kadar gürültülü değil tabi ki ama tam olarak olmasa bile biraz ısınmıştı motor, yani hararet göstergesinin durması gereken max çizgiden 2mm falan aşağıda duruyordu, sanki biraz daha sessiz çalışması gerekir gibime geldi..

Bunlar bir sorun olabilir mi, daha önce de bahsetmiştim arabamı ikinci el aldım 110 000km. de ve şu an alalı tam bir ay oldu. Almadan önce serviste ekspertize soktum motorda bir problem söylemediler, yani eğer bunlar bir problemse ekspertizde söylemezler miydi, yoksa tüm bunlar birer problem değil de ben kendi kendime mi takıntı yapıyorum anlayamıyorum Şimdiden yorumlarınız için teşekkürler arkadaşlar

[Ali Arık]

Bir önceki connectimi 3 sene kovaladım hemde öyle böyle bi kovalama değil devirleeri genelde 4000-4500 devirde vites değiştirmek şartıyla 250.000 km sattım canavar gibiydi sattığım 200590 lık delüx aldığım 2008 110luk delüx iki aracımın arasında motor bakımından çok fazla bi fark bulamadım.. tahminen söylemek istiyorum eğer bakımlarını ve yakıtına iyi bakılan bir ford en az 1000000 km yapar bence...

31 Ocak 2011 tarihinde Mehmet tarafından düzenlendi
Gerekmedik

[Ayhan Şentürk]

Ömür kullanımada bağlı. Dizel motorlarda yağa dikkat edin. Yağ motor ömrünün can damarı.

[Sefa Bostan]

Bizim 2000 model M2000 dolmuşu 2005de sprinterla değiştirdik. En son 2.750.000(iki milyon yediyüz elli bin ) deydi. 1Milyon km de motor yese dolmuşçunun ocağına incir ağacı dikilir. :lol:

Magiruslar 10numara ya gerçekten sağlam araçlar geçen dolmuşcuyla konusuorm şuanki yeni cıkan arabalar 150binde bir enjektör degiştiriyolar diyo

[Serkan Kırbaş]

[arkadaşlar bende araıza yeni katıldım ve focus dizel motor ömrü hakkında bende bilgi almak istiyorum. sebebi de şu an almayı düşündüğüm bi focus dizel araç var fakat araç 2008 model olmasına karşın 200 bini geçmiş durumda. almayı düşündüren nedenler de 1. focus dizel olması2. ghia olması ve denildiğine göre bakımlarının periodik ve düzenli olarak serviçe yapılması. bana bu konu hakkında biran önce yardımcı olursanız sevinirim. iyi günler

[Serkan Toker]

Servis geçmişini eğer alabiliyorsanız paylaşın bizimle...Neler yapılmış, neler yapılmamış görülebilir...200k çok bir km. değil ama az da değil... Fiyat nasıl bilmiyorum tabi..

[Mustafa Kestel]

[arkadaşlar bende araıza yeni katıldım ve focus dizel motor ömrü hakkında bende bilgi almak istiyorum. sebebi de şu an almayı düşündüğüm bi focus dizel araç var fakat araç 2008 model olmasına karşın 200 bini geçmiş durumda. almayı düşündüren nedenler de 1. focus dizel olması2. ghia olması ve denildiğine göre bakımlarının periodik ve düzenli olarak serviçe yapılması. bana bu konu hakkında biran önce yardımcı olursanız sevinirim. iyi günler

Serkan Bey fiyat uygunsa ve gercekten denildiği gibi tüm bakımları periyodik olarak aksatmadan yapılmışsa alınabilir, bu konuları bizimle paylaşırsanız daha ayrıntılı konuşabiliriz

[Lemi Sam]

arkadaslar buji ışığı nasıl bişey acaba

ben hic gormedimde nasıl bir resmi var

[Serkan Toker]

Yay gibidir, turuncu yanar...Kızdırma bujisini soruyorsunuz umarım...